[Weekly Issue] 카카오 택시 회사 인수, 무늬만 플랫폼 택시인 한국

[Weekly Issue : 19.07.28 ~ 19.08.03] 

이제 카카오가 직접 택시를 운영한다

지난 8월 1일 드디어 카카오모빌리티가 서울 강남구에 소재한 ‘진화택시’의 인수 계약을 체결했습니다. 면허 가격은 하나당 7,000만원 선으로 약 90개를 인수하며 라이센스 비용만 63억원을 지불한 계약이었습니다. 지난해 12월 카카오는 "카카오 카풀" 이라는 이름으로 유버(Uber)와 같은 차량 공유 사업을 시작했습니다만 극렬한 국내 택시업계와의 마찰과 이 과정에서 택시 기사 두분의 분신자살을 겪으며 40여일 만에 서비스 종료를 선언하였습니다.

이후 정부정당 / 국토교통부 / 카카오모빌리티 / 택시업계가 모인 사회적 대타협기구에서 낙후된 택시산업을 발전시키기 위한 전향적인 중재안을 마련하려 했으나 이 과정에서 택시업계는 사납금 폐지, 월급제 도입 등 택시업계의 ‘숙원’을 반영 하는 것이 먼저로 이것이 조치되지 않을 경우 협의에 참여하지 않겠다는 의사를 밝혔었습니다. 그리고 결국 택시업계의 요구조건을 모두 들어주고 나서야 일명 "한국형 플랫폼 택시"산업을 국토교통부가 선보일 수 있었습니다.

차량 공유 사업 문제에 대체 왜 택시기사 처우개선의 논의가 먼저가 되어야 하는 것인가?

많은 시민들은 가장 큰 불만점이었던 질낮은 택시 서비스 재고에는 택시업계가 사실상 귀를 닫고 자신들의 요구사항인 "택시기사 처우개선"만을 이야기 하자 오히려 택시 기사님들에게 손가락질 하는 사회적 분위기가 형성 되곤 하였지요.

한국형 플랫폼 택시 사업 = 앙꼬없는 찐빵과 같다

세계 최대 차량공유업체 우버는 일명 파괴적 혁신을 행사는 기업으로 불립니다. 2009년 창업 이후 10년 만에 미국 교통산업을 송두리째 바꿨다는 평가를 받고 있을 뿐 아니라 세계 월간 실사용자수는 1억 명에 달하고, 매출은 지난해 기준 112억7000만달러(약 13조3500억원)까지 늘렸으며 최근 흐름에 발맞춰 배달사업에도 뛰어든 한마디로 "다른 생각 하나로 세상을 뒤흔든 기업"으로 불립니다. 하지만 이와는 대조적으로 한국에서 이러한 "파괴적 혁신"은 고리타분한 전통과 고정관념의 벽에 가로막혀 "용인될 수 없는 생각"으로 평가 받고 있는 것이 현실입니다.

실제로 정부가 지난 7월 17일 사회적 대타협기구에서 논의된 사안을 바탕으로 발표한 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편안’을 살펴보면 "타다"와 기타 카풀 서비스를 하는 사업자들은 앞으로 직접 차량을 구입해 서비스를 해야하며 지금 운영중인 렌터카 역시 인정될 수 없습니다. 하지만 같은 사업영역을 지닌 글로벌 플랫폼 사업자(우버/리프트 등)등은 개인 자가용에 기반을 두고 일정 교육과 라이센스 검증을 받으면 누구나 참여 할 수 있는 진정한 의미의 "차량 공유 서비스"를 하고 있습니다.

세계는 이미 모빌리티 산업을 선점하기 위해 전쟁 중입니다.

플랫폼 사업은 사업 모델의 특성상 시장을 선점하는 회사가 거의 모든 것을 차지하는 구조를 지니고 있습니다. 따라서 우버는 공격적인 마케팅을 통해 빠르게 전세계 시장을 점유하려 들고 있으며 중국의 "디디추싱" 인도네시아 "고젝" 싱가폴 "그랩"이 이미 자국시장을 넘어 호시탐탐 우버의 영역에 도전장을 내밀고 있습니다 또한 구글의 경우 세계 최초 자율주행 택시 서비스를 선보였을 만큼 현재 모빌리티 산업 시장은 현재 마치 전쟁을 방불케합니다.

이처럼 선진국뿐 아니라 대한민국보다 산업기반이 약한 나라에서도 미래 먹거리 사업을 위해 정부 지원과 기업의 연구개발 등으로 육성 과정을 거치고 있는데 정작 IT 강국이라고 불리는 한국 정부는 말로만 4차 산업을 울부짖고 있을 뿐 현실적인 산업을 육성할 의지가 있는 것인지 의심 될만큼 차량 공유가 없는 반쪽짜리 차량 공유사업을 하고 있는 것입니다.

살아 남기 위해선 자율 경쟁을 받아 드려야 한다.

대한민국이라는 시장은 정말 대단할 만큼 그 문턱이 높기로 유명합니다. 2015년 이미 우버엑스가 한국 진출에 실패했고 국내 카풀 기업 "풀러스"의 도전은 좌절되었습니다. 그 이후에도 한국의 기업들은 이 모빌리티 시장을 포기하지 않기 위해 갖은 노력을 다했습니다. 

"차차" 서비스의 경우 국내 법안을 준수하기 위해 대리운전과 차량 대여를 결합시켜 차차 드라이버가 평상시엔 장기렌탈 계약으로 차를 자유롭게 운행하다 승택이 탑승하면 대리기사 신분이 되는 서비스를 제공하면서까지 이 시장을 유지하려 했으나 이때도 택시업계의 강력한 반발에 국토부는 택시 영업과 유사하다는 이유 하나만으로 서비스를 종료 시켰습니다.

시장경쟁체제의 경우 경쟁으로 인한 단점도 분명 존재하지만 이는 곧 양질의 서비스 발전으로 도약할 수 있는 장점이 되기도 합니다. 하지만 우리나라 택시업계는 최소한의 경쟁구도조차 인정하지 못하였습니다. 그동안 택시업계는 준공영 성격을 띄며 정부로부터 지원과 보호를 받아 운영 되었습니다. 하지만 세상은 변하였습니다. 이제는 그만 기득권을 내려놓고 서로가 경쟁을 하여 소비자로 하여금 시작될 선택을 받아드려야 할 때입니다. 그래야만 모두가 살아남는 사회가 될 것입니다.

우리나라의 모빌리티 산업을 전부 해외에 빼앗긴다면 결국 소비자가 쓰는 돈은 외국기업으로 돌아갈 것이고 그 뒤엔 후회를 해도 너무 늦습니다. 

카카오의 택시회사 인수는 상생 발전의 밑거름

카카오가 운영중인 서비스를 보면 그 이유를 알 수 있다.

카카오도 지난 우리나라에서 피고 진 회사들을 보면서도 무모하리만큼 다시 재도전 하는 것은 이 상태가 지속되다간 소비자들은 결국 더 편리하고 나은 서비스를 찾을 것이며 그 선택은 결국 외국기업으로 향할 것을 알고 있기 때문입니다.하지만 이러한 과정에서 새로운 서비스의 발전으로 인해 기존의 택시산업 자체가 시장에서 외면 받는다면 카카오 모빌리티가 운용중인 "카카오택시"가 설 자리는 사라질 수 밖에 없습니다. 이 때문에 카카오택시를 통한 중개 서비스는 유지하면서도 자체적인 플랫폼 운송 사업을 위해 택시 회사를 직접 인수한 것으로 볼 수 있습니다.

그러면서도 동시에 카카오는 경쟁을 시작했습니다. 같은 모빌리티 사업을 하고 있는 ‘타다’가 국토부의 택시 발전 방안을 거부 하고있는 상황에서 카카오모빌리티의 선택은 국토부 입장가 더욱 힘있게 ‘택시 발전 방안’을 실행할 수 있게 해주고 있을 뿐 아니라 이것은 "타다"에 대한 공식적인 도전장을 의미하고 있습니다. 

이렇듯 기존의 택시회사와는 공생하고 신규 산업 경쟁자와 경쟁을 시작하는 카카오와 타다 모두 새로운 산업의 신호탄이 되어 답답한 한국 산업에 단비와 같은 존재가 되길 기원해 봅니다.

참된 경쟁은 한쪽이 다른 한쪽을 죽이는게 아닌 함께 사는 것

수십년간 육성 된 우리나라의 택시 산업은 그 장점을 분명히 가지고 있습니다. 오랜시간 동안 축적된 노하우와 현재의 시장 점유율. 그렇기 때문에 정말 참된 경쟁을 통해 한국 산업의 발전을 위해서는 어느 한쪽을 죽이는 경쟁이 아닌 익숙함과 편리함 두가지가 모두 공존하여야 합니다. 소비자들은 카풀과 차량공유가 가진 특별함을 알기 때문에 무작정 택시에서 돌아서는 일은 없을 것입니다. 그렇기에 이제는 변화를 두려워 하지 않고 받아드리는 사회가 되었으면 합니다.

변화는 이제 피할 수 없습니다. 이제는 그만 받아드리고 힘을 합쳐 새로운 발전 방향을 모색할 때입니다.